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《鹿特丹规则》下海运履约方享有承运人的权利和义务,其作为和承运人并列的参与海上运输的主体,在实际运输过程中,享受权利的同时,也承担着义务,当然,也面临着民事责任。
第一节海运履约方的责任性质
基于上文对海运履约方的分析,其不是运输合同当事人,依据合同法的合同相对性原则,其不受运输合同的约束。
但海运履约方实际履行了承运人运输合同下的义务,因此其与货物运输存在实际联系。
正是基于实践中海运履约方与货物运输的实际联系,公约创设了海运履约方制度,将对承运人责任的有关规定强制适用于海运履约方。
《鹿特丹规则》第19条海运履约方的赔偿责任第1款的规定(详见第四章第三节标题二)就体现了这个立法意图,这种以法定的形式使与货方并无合同关系的海运履约方对货物运输的责任适用有关承运人责任的规定,是运输合同责任效力向第三人扩展的一种体现。
可见,海运履约方的责任来源于法律的强制性规定,因此其在性质上是一种法定责任。
王威:“《鹿特丹规则》中海运履约方赔偿责任的理论探讨”
,载《广西民族大学学报》(哲社版)2011年第1期。
在这个方面,学者们并无争议,但是在责任的类型上,有人认为“当海运履约方违反其法定责任,对货物发生灭失、损坏或迟延交付的损失应承担的是侵权责任”
。
卢新:“运输法草案中海上履约方及其责任问题研究”
,大连海事大学2006年硕士学位论文。
新规则第4条第1款的规定(详见第四章第一节标题二)没有剥夺货方以侵权为由要求海运履约方承担侵权责任,但只能限于货物的灭失和损坏的责任,而海运履约方还承担迟延的责任。
侵权行为侵犯的是绝对权,货物灭失和损坏可以成为侵权行为对象,但货物迟延无论如何都难以归于侵权行为侵犯的对象,由此,认定海运履约方责任是侵权责任显然过于武断。
基于第四章第一节标题二的分析,笔者认为海运履约方和货方构成了准合同关系,这种准合同关系是基于航运实践的需要,海运履约方通过法定而享有承运人权利,承担承运人义务、责任,面临着托运人或收货人直接的合同或侵权诉讼而拟制出来的,体现了对运输合同相对性原则的全面突破。
因此,这种法定责任在类型上是一种合同责任,也即法定的合同责任,但不是海运履约方自己的合同责任,而是法定且在法定范围内由海运履约方对货方直接承担了承运人的合同责任。
除了合同相对性原则的全面突破可以诠释海运履约方法定的合同责任论之外,海运履约方与承运人承担合同责任有着密切的联系,也即海运履约方的运输行为直接导致承运人是否承担与托运人的合同责任,从这点讲,海运履约方作为承运人承担合同责任的始作俑者,对托运人也承担合同责任,在因果关系上得以理顺。
此外,合同相对性原则在责任方面的突破,毕竟加大了海运履约方的责任,新规则只有规定和承运人一样的责任类型、范围、归责原则等,才能有利于保护海运履约方的利益,不至于出现同一货损不同结果的现象。
将海运履约方责任归化为法定的合同责任,势必将原受侵权法调整之人纳入合同法范畴,这会破坏现有的侵权法和合同法二元法律体系吗?正如有学者认为“法律体系虽是表现法律价值判断或利益衡量之外部形成结构,但其本身并非绝对不可变更。
为实现新的价值和利益衡量,立法机关或法院判决,于必要时,自得调整现行法律体系结构,使其能适应社会需要,贯彻公平正义原则”
。
王泽鉴:《民法学说与判例研究》(第二册),中国政法大学出版社2004年版,第44页。
第二节海运履约方的赔偿责任基础
关于责任基础,有的学者认为就是归责原则,但其实不然。
归责原则主要有三种观点:(1)归责指确认和追究行为人的民事责任。
(2)归责是指责任归属。
李红伟:“违约责任与侵权责任之比较”
,载《沈阳航空工业学院学报》2007年第6期。
(3)归责是指行为人因为其作为或不作为或其物件给他人造成损害的,应该以什么为依据或标准使其承担责任。
该种依据或标准要体现法律的价值判断理念,也即是以行为人主观上是否有过错还是以行为的后果,再或是否以公平正义为价值判断理念,从而界定行为人是否承担责任。
王泽鉴:《侵权行为法》,法律出版社2001年版,第135页。
其中,归责原则的第三种观点从法的价值判断理念着手,分析了归责判断过程,确定了归责判断依据或标准在归责中的地位和作用,因此是一种较为科学的、合理的归责判断标准。
在海上货物运输法领域,归责原则是构建整个承运人责任制度的重要内容和核心。
那么,为什么责任基础和归责原则会混为一谈呢?在目前产生的调整国际海上货物运输的公约中,除了《海牙规则》外,《汉堡规则》第4条和《鹿特丹规则》第17条均以条文名称出现了“责任基础”
(basisofliability)一词。
这些冠以“责任基础”
名称的条文,大多规定的是归责原则、免责事项和举证责任等内容,而归责原则、免责事项和举证责任等内容,是确定货损或迟延交付等赔偿责任的重要因素,这种冠以“责任基础”
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